Provincia di Torino

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SPEED ADVICE

L'AREA DI APPLICAZIONE

• Grafici campione sulle velocità ricevute dai rilevatori "Speed advice" installati sulla strada SS589 nei comuni di Trana e Cumiana (formato pdf 130 KB)

Le aree identificate per la sperimentazione del sistema di speed advice si trovano lungo la ex strada statale S.S. 589 dei Laghi di Avigliana, in due differenti siti: il primo si trova sul territorio comunale di Cumiana, il secondo nel Comune di Trana, prossimo al confine con il Comune di Avigliana.

Il sito di Cumiana

La tratta scelta per l'applicazione del sistema è compresa fra gli incroci con le strade provinciali SP 193 e SP 146; in particolare l'installazione dell'apparato di controllo della velocità avverrà fra le progressive km 19+100 e km 19+500, e sarà destinato ai flussi veicolari in direzione Pinerolo.



Questo tratto stradale si caratterizza per essere assolutamente rettilineo e senza sostanziali variazioni altimetriche della carreggiata, fattori senza dubbio ideali per incentivare una condotta di guida contraddistinta da velocità elevata e da frequenti sorpassi.
Nella tratta in questione è operativo il limite di velocità specifico delle strade extraurbane di 90 km/h.
Il valore del flusso giornaliero medio tra le 7 e le 20 è pari a circa 6740 veicoli.
Inoltre questa tratta si presenta assai poco urbanizzata, specialmente nella parte verso Piossasco, con rari insediamenti isolati, in gran parte identificabili in cascine o in capannoni industriali e commerciali. Sono invece presenti numerosi edifici di varia tipologia nell'ultimo chilometro di strada in direzione Pinerolo, fino al bivio della SP 146, strada diretta al centro di Cumiana.
Quest'ultimo incrocio appare inoltre importante dal punto di vista della sicurezza stradale in quanto, oltre a essere strategicamente rilevante per la viabilità locale, e pertanto con elevati flussi in svolta e in attraversamento, vi si trova posizionato un impianto semaforico.
Il semaforo, funzionante nelle ore diurne, viene invece disattivato durante la notte, fra le h 2.00 e le h 5.00, quando rimane esclusivamente lampeggiante. Questo fattore, oltre a diminuire la sicurezza dell'incrocio stradale, appare un forte incentivo all'aumento della velocità media dei veicoli in transito lungo la ex S.S. 589, che risultano evidentemente svincolati dall'eventualità di una fermata provocata dalla fase semaforica.
Analizzando approfonditamente i dati relativi all'incidentalità della ex S.S. 589, si nota immediatamente come l'arco stradale in esame si collochi all'interno di una tratta caratterizzata da un tasso di incidentalità particolarmente elevato, a cui corrispondono anche valori anomali di mortalità. In particolare, come si può osservare dall'analisi della tabella e del grafico seguenti, la tratta 18-24 km risulta quella con il maggior numero di incidenti rilevati nel quinquennio 1996-2000 sull'intero percorso della ex S.S. 589, con un valore di 58 sinistri, corrispondente a 9,67 incidenti a chilometro (in cinque anni).





Nella seguente tabella è invece possibile vedere la suddivisione annuale degli incidenti, sia sull'intero percorso che sulla tratta 18-24 km.
Il dato interessante e più significativo è identificabile nel valore medio annuale degli incidenti/km, che sulla tratta considerata (1,93) è più che doppio rispetto al dato relativo all'intera ex S.S. 589 (0,88), e addirittura cinque volte più alto di quello medio dell'intera rete delle strade provinciali nella Provincia di Torino (0,34).

I/km della media delle Strade Provinciali (Prov. Torino) = 0,34
Nell'ultima tabella sono infine elencati i dati sul numero di morti e feriti relativi al quinquennio preso in esame.

La scelta di installare il sistema di speed advice in questa tratta stradale è dunque in primo luogo riconducibile alla concomitanza delle caratteristiche fisiche, viabili e trasportistiche precedentemente illustrate che hanno decretato l'urgenza di intervenire per migliorare le condizioni di sicurezza.
La decisione di posizionare l'apparato di rilevazione della velocità in direzione Pinerolo è dovuta ad alcune ragioni aggiuntive legate ancora all'aspetto della sicurezza stradale.
Infatti, provenendo da Piossasco, i veicoli, prima di raggiungere la sezione di controllo, si trovano su un rettilineo assolutamente sgombro da edifici e incroci per una tratta di circa 2 km, lungo cui evidentemente raggiungono velocità elevate. La presenza dello speed advice deve pertanto portare all'ottenimento di una sensibile diminuzione della velocità dei veicoli in transito subito prima dell'ingresso in una tratta più densamente abitata e con numerose intersezioni, culminanti nell'incrocio semaforizzato con la SP 146. L'intendimento da raggiungere è dunque duplice: da un lato aumentare notevolmente il grado di sicurezza degli abitanti nell'area attraversata dalla ex S.S. 589, dall'altro ridurre la pericolosità dell'incrocio con la SP 146, specialmente nelle ore notturne, quando il semaforo non è attivo.
Per i veicoli che sono diretti verso Piossasco il problema legato alla velocità di transito nella sezione in esame appare invece minore, a causa della limitata distanza su cui può avvenire l'accelerazione dei veicoli oltre l'incrocio con la SP 146.

Il rettilineo su cui verrà posizionato il sistema di speed advice.

Il sito di Trana

La seconda zona individuata per l'installazione del sistema di speed advice si trova, sempre sulla ex S.S. 589, nel Comune di Trana, intorno al km 5+700, nella tratta compresa fra il bivio della SP 187 per Giaveno e il bivio della SP 190 per Coazze.

La scelta di questo sito è avvenuta per ragioni differenti dal caso di Cumiana, dove la motivazione principale riguardava l'anomalo tasso di incidentalità della tratta stradale in questione.
In questo arco stradale si vuole invece raggiungere, in primo luogo, una situazione di netta diminuzione della velocità dei veicoli.
Nella tratta in questione è operativo il limite di velocità specifico delle strade extraurbane di 90 km/h.
Il valore del flusso giornaliero medio tra le 7 e le 20 è pari a circa 3120 veicoli.
Le caratteristiche fisiche e geometriche della strada sono infatti tali da invogliare i conducenti dei veicoli a toccare elevate punte di velocità. La tratta compresa fra le SP 187 e SP 190 è infatti una delle poche, dell'intera ex S.S. 589, contrassegnate da una notevole pendenza, oltre a essere qualificata da particolari caratteristiche geometriche, con circa 2,5 km di rettilineo e un'ottima visibilità per effettuare sorpassi.
Poiché la discesa si conclude con una curva molto pericolosa, a cui segue immediatamente l'incrocio con la SP 190, appare senza dubbio di primaria importanza la necessità di limitare fortemente la velocità dei veicoli in direzione Avigliana, sia per ridurre il rischio di incidenti nella parte finale del rettilineo, sia per rendere più sicura la circolazione pedonale che, specialmente nella zona della curva pericolosa, appare sostenuta in quanto limitrofa all'area turistica del Lago Piccolo di Avigliana.

Il tratto di S.S. 589 in cui verrà posizionato il sistema di speed advice.

IL SISTEMA DI CONTROLLO TELEMATICO DELLA VELOCITA ("speed advice")
Come agisce un sistema di "speed advice"

Un sistema di controllo telematico della velocità come quello oggetto di implementazione nel Progetto Timoteo ha, come già detto, il principale obiettivo di fungere da deterrente verso tutti i guidatori che sono usi guidare oltre il limite di velocità consentito.
Un pannello informativo, posto in modo opportuno prima del punto di effettivo controllo, avverte il guidatore che a valle del pannello è attiva un'apparecchiatura di rilevamento della velocità.
Tale apparecchiatura, è operativa 24 ore su 24. A valle della postazione di rilievo delle velocità un secondo pannello a messaggio variabile, posto a circa 200 m dal primo, avvertirà il guidatore se ha superato, e di quanto, il limite di velocità imposto.
Applicazioni analoghe sono oggi operative in diverse parti del mondo: risulta che da sperimentazioni eseguite in Nord America, Sud Africa, Svezia, Finlandia e Australia, lo speed advice abbia dimostrato l'efficacia di questo approccio (dal 20 al 50% di riduzione del numero di incidenti e fino all'80% di riduzione del numero di persone che superavano il limite di velocità).
Uno dei punti di forza del sistema è rappresentato dall'alto livello di gradimento da parte dei guidatori (rispetto ai tradizionali sistemi di controllo elettronico della velocità) in quanto lo speed advice non viene percepito come strumento punitivo.

Caratteristiche tecniche del sistema di speed advice
Da un punto di vista tecnico il sistema è composto dai seguenti elementi:

• sensori di conteggio classificato e di velocità basati su tecnologie a spire elettromagnetiche;
• pannello informativo PI1 (di ingresso tratta): costituito da un pannello a messaggio fisso con cui avvertire che la tratta è soggetta a controllo della velocità;
• pannello informativo PI2 (di velocità): costituito da due moduli:
  • un pannello a messaggio fisso (eventualmente con serigrafia sostituibile) per fornire un "messaggio" di tipo formativo e adatto a indurre comportamenti maggiormente responsabili.
  • Un modulo a messaggio variabile (tecnologia LED - 3 caratteri) in grado di comunicare all'utente la rilevazione della sua velocità.

Operativamente il sistema deve avvertire con un discreto anticipo che si sta viaggiando in una zona nella quale è attivo un controllo di velocità (PI 1). A una certa distanza viene installato il sensore di velocità RT1. Successivamente lungo la strada dovrà essere installato il pannello a messaggio variabile (PI 2). Ogni volta che il sensore di velocità rileva un passaggio a velocità maggiore dei limiti, il PI 2 espone il valore di velocità rilevata.
In prossimità del PI2 si potranno eventualmente attestare gli enti preposti al controllo del traffico, che con l'ausilio delle apparecchiature in dotazione (Autovelox) potranno eventualmente comminare la contravvenzione ai trasgressori.
Per completare la sperimentazione un ulteriore sensore RT2 sarà installato a valle del PI 2 con lo scopo di monitorare l'eventuale riduzione di velocità rispetto al primo punto di monitoraggio, consentendo di valutare la reazione del conducente alle segnalazioni del sistema, e la quantificazione degli effetti dell'iniziativa.
Il sistema realizzato, oltre ad essere uno strumento di sperimentazione e valutazione di misure per la sicurezza stradale, diventerà un elemento di un più vasto sistema di rilevazione del traffico nell'area della provincia torinese. Già in questa fase è prevista una postazione centrale con un PC di fascia media collegato via modem e linea commutata per effettuare il download dei dati raccolti dalle centraline locali ed effettuare statistiche sia relative al traffico che alle velocità rilevate che alla diagnostica degli apparati.

Il layout del sistema

La figura che segue indica schematicamente la disposizione lungo la tratta tipo, dei diversi dispositivi necessari alla realizzazione del sistema.

Schema tratta tipo

Il pannello PI2 deve essere alimentato e deve avere il collegamento con la borchia TELECOM, dovranno quindi essere previsti cavidotti indipendenti opportuni, l'uno verso la consegna ENEL e l'altro verso la consegna TELECOM.
I due siti RT1 e RT2 sono invece collegati con la centralina, in PI1, mediante cavo telefonico posato in apposito cavidotto.
Tutti i cavidotti sono realizzati con tubi in pvc, con pozzetti carrabili posti mediamente ogni 50 m.

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